Honda CBR 125 R - Test

 

CBR 125 - Red

 

Više takta manje sprinta

 CBR125

Piše: Boris Pušćenik

Honda je već poodavno prestala s razvojem dvotaktnih motora, a samim time i zapostavila klasu u kojoj je u prošlosti imala itekako što za reći. Niz natjecateljskih uspjeha koje su pratili i izvrsni prodajni rezultati u ovoj klasi nisu okrunjeni u obliku nove jurilice, već Honda gleda u bližu budućnost kojoj će se, prije ili kasnije, morati prikloniti i ostale renomirane marke.

Prljavi dvotaktaši nisu više u skladu s Hondinom novom strategijom ekološki prihvatljivijih strojeva i dakako, ekonomičnijih i isplativijih vozila. Tom odlukom Race Replice, jedan od najpopularnijih segmenata ove klase, odlaze u ropotarnicu povijesti, a tvrtka se okreće novim izazovima. Sjetimo se, projekt NSR 125 bio je ekskluzivitet samo za Europu, gdje se i proizvodio.

Iako su 125-tice danas ugroženije od sve rastućeg tržišta skutera i dalje ih smatramo prvim pravim korakom u svijet na dva kotača i neizostavnom karikom u skupljanju iskustava kako bismo se pripremili za jače strojeve. Zbog svega toga Honda nam predstavlja novi CBR 125 R, motocikl koji želi ponovno oživjeti ovaj segment koji, iako u stalnom padu, ima još dosta potencijala.

Dvije su stvari sputavale ovu klasu zadnja dva desetljeća: cijena i potrošnja. I tu Honda želi staviti stvari na svoje mjesto: CBR je upola jeftiniji od NSR-a i troši upola manje goriva. No, ima to i nekih svojih ustupaka. Iako bi oznaka R u nazivu trebala sugerirati racing projekt najmanje ?jurilice? iz Hondine palete, tomu baš i nije tako. CBR je vrlo uglađen, kultiviran i prije svega ekonomičan motocikl za pretežito gradsku upotrebu. On, dakle, ne zauzima sportsko mjesto NSR-a u paleti, nego nudi drugačiji, povoljniji izbor, šireći pritom krug potencijalnih mladih vozača.

 CBR 125 Instrumanti

Dizajnerski CBR 125 R i dalje prati Race Raplica izgled, ali više ne tako dosljedno kao njezin prethodnik. Općenito gledajući, mlađi vozači su najveći pristaše kopija trkaćih inačica, barem što se estetike tiče, tako da i ne čudi barem mali nastavak te tradicije. Prednjim krajem dominira veliko dvostruko svjetlo usađeno u malenu masku i vjetrobran. Inače, navikli smo na širi prednji presjek, te retrovizore koji su pričvršćeni u oplate, a ne na upravljaču.

Ovakav pristup smanjuje ozbiljnost motocikla i čini ga naoko jeftinijim. S druge strane, konkretno dvostupanjsko sjedalo i okvir koji je mnogo robusniji od potrebnog daju naslutiti da je ovo ipak ozbiljna igračka. Šesterokraki aluminijski naplatci i veliki diskovi (prednji 276 mm i stražnji 220 mm) ostavljaju dojam većeg motocikla, dok s druge strane gume širine svega 80 za prednju i 100 za stražnju nikako nisu više u skladu s RR izgledom. Straga bismo poželjeli vidjeti barem 130-140, no vidjet ćemo kasnije, jer zbog brzine nema potrebe za tim, radi se samo o izgledu.

Repsol

Spremnik goriva je smanjen za 3 l u odnosu na onaj na NSR-u i iznosi 10 l. To je rezultat smanjene potrošnje, a usto osigurava i manju ukupnu masu motocikla koja je sada 116 kg, što je čak 19 kg manje od NSR-a. Korektno je profiliran, ali je vrlo nizak, ili plitak iz perspektive vozača, pa ne omogućava sasvim optimalan oslonac u vožnji. Pomicanja u sjedalu su i više nego laka.

Detalji poput aluminijskog trokuta vilice, oslonaca nogu i rukohvata djeluju sasvim konkretno. Tu je i masivan ispuh znatno krupnijeg izgleda nego li je to slučaj na dvotaktašima. Paljenje je pomoću elektro startera.

Položaj vozača je sasvim udoban: sjedi se uspravno, noge nisu pretjerano stjerane u niti jednu stranu, sjedalo je solidno podstavljeno, a niti ruke ne trpe nikakve napore. Jedino bismo poželjeli nešto širi upravljač radi bolje kontrole, ali i ergonomije. Motocikl je u cjelini manji i kompaktniji od svog prethodnika. Prilagođeniji je osobama nižeg rasta, iako nam je mlađa populacija sve viša i viša.

Aerodinamika bi mogla biti i bolja. Uska i mala maska ne može sasvim prebaciti strujanje hladnog zraka preko vozača, tako da su koljena i ramena jasno izložena udarima vjetra. Pod stražnjim sjedalom ima dovoljno mjesta za, primjerice, kišni kombinezon, rukavice i alat.

Instrumenti su klasični analogni, iako danas i skuteri imaju ponešto digitalnih, tako da dominiraju krupni brzinomjer i brojač okretaja. Jasno nam je zašto brojač okretaja završava na brojci 13.000, ali zašto brzinomjer završava na 200 km/h, kad vozilo ide upola manje?! Ostali indikatori pokazuju temperaturu rashladne tekućine i stanje u spremniku goriva.

Od boja ponuđene su crvena, plava (naša testna) i crna. Sve su gotovo jednobojne sa srebrnim tonom na donjem dijelu oplata. Voljeli bismo vidjeti i koju šarenu boju - vjerujemo da bi to mlađa publika dobro prihvatila.

Agregat je potpuno novi četverotaktni, tekućinom hlađeni jednocilindraš s dva ventila ukupne zapremine 124,7 cm 3 . Motor se odlikuje vrlo malom potrošnjom, malim gabaritima i smanjenom težinom u odnosu na dvotaktnog prethodnika. Tu je i balansna osovina za smanjenje vibracija, vrlo važna kod jednocilindraša. Napajanje je preko rasplinjača promjera 28 mm. Kako smo već naglasili, vođena željom za što čišćim ispuhom Honda je uz katalizator ugradila i sustav ubacivanja sekundarnog zraka u ispuh direktno iz zračnog filtra, čime je jasno zadovoljila sve, pa tako i Euro 2 norme.

U vožnji nas je CBR pomalo razočarao iz jednog razloga: njegov mjenjač od 6 brzina nije primjeren stroju tako male snage. Ustvari, realno su prve tri brzine relativno duge i već u trećoj brzini motocikl postiže maksimalnu brzinu od 100 km/h, u četvrtoj i petoj samo održava brzinu smanjujući okretaje, dok u šestoj brzina opada jer snaga agregata nije dovoljna da podrži tako dug završni prijenos. Stječemo dojam da su u Hondi stari mjenjač koji je bio u NSR-u i koji se koristio do 160 km/h uz 32 KS jednostavno netaknut preselili u novo ruho.

Rezultat je poražavajući što se tiče ubrzanja, ugodnosti, krajnje brzine, buke, a i potrošnje. Vjerojatno vam je i jasno zašto onda nisu ugradili i širi pneumatik, kakav je nekad i bio. Zbog istog razloga nam je i teško ocijeniti sam rad motora koji radi u ?nemogućim uvjetima?. Ipak, na najvišim okretajima, oko 10.000, osjećaju se znatne vibracije, dok buka i nije pretjerana. Preporučamo budućim vlasnicima da skrate završni prijenos, tj. da si ugrade veći stražnji zupčanik, koji je cjenovno vrlo prihvatljiv ,a možete ga ugraditi i sami.

Nasuprot tome, okvir i ciklistika rade svoj posao korektno. Prednja teleskopska vilica promjera svega 31 mm je dovoljno mekana, hod je 109 mm, da ?pokupi? većinu neravnina. Stražnji progresivni monoamortizer je također primjeren klasi, s hodom od 120 mm. Gume su vrlo uske, kako nihovo trenje ne bi dodatno oduzimalo snagu ionako slabašnom agregatu. Stoga od CBR-a ne možemo očekivati nikakve konkretnije nagibe.

Ono po čemu CBR nadmašuje prethodnika su lakoća upravljanja i okretnost. Zasluga je to manje težine, uskih gumica, višeg upravljača i malog međuosovinskog razmaka od 1.294 mm. Uz nešto uži upravljač, motocikl je vrlo spretan ponajviše u gradu. Vrlo uska, kratka i lagana nova 125-tica je idealna za beskrajno guranje po gradu.

Možemo zaključiti kako CBR 125 R performansama i šarmom nije namašio svog prethodnika NSR-a 125, nije mu se čak niti približio, no, CBR ima neke sasvim druge atribute zbog kojih je i došao na tržište. To su zacijelo cijena, potrošnja, ekonomičnost, buka i čist ispuh. Dakle, korak nazad od sporta i korak naprijed prema prosječnom kupcu u vječnoj borbi protiv skutera.

prednosti: cijena, okvir, potrošnja, težina, buka, okretnost

nedostaci: snaga, performanse, odnosi mjenjača

 

Tekst by MOTO PULS

joomla 1.6 templates free
By Joomla 1.6 templates free