Aprilia RX i SX 125 - Test


 


 

 

„Circuito di Pomposa“, karting i motocross staza u blizini Ferrare u Italiji bio je idealan poligon za isprobavanje novih Aprilijinih pulena u klasi 125. Zavoj na zavoju karting staze otkriva sve što jedan motocikl koji želi biti Supermoto ima za pokazati ili sakriti, dok je motocross staza možda i preoštar sudac kod odluke o jednom enduro motoru, ali ako se ne snađe ovdje, gdje će? No nekakav red mora postojati, pa zato krenimo od tehnike. Prije početka treba samo napomenuti kao se RX i SX ne razlikuju po ničem osim po kotačima i boji te visini sjedala, što je direktna posljedica razlike u kotačima. Tako slični, a tako različiti...
 

RX i SX 125 su očiti primjer kako je jak utjecaj modela SXV i RXV djelovao i na mlađe i manje članove Aprilia obitelji. Što nikako nije loša stvar. RX i SX naslijedili su onu agresivnu i ekskluzivnu crtu koju SXV i RXV tako lijepo nose. No tu primopredaji nije kraj. Mlađi puleni toliko žele oponašati stariju slavnu braću, pa su okviri sada veoma slični, kao i kontrolna ploča. Nikako nesmijemo zaboraviti niti prekrasne grafike, Off Black za SX, te Off White za RX, koje su vrlo slične onima na starijoj braći.
 

 

Još jedna doticajna točka sa starijom braćom su instrumenti. Iako sadrže samo najnužnije informacije, instrumenti djeluju nekako rafinirano i sofisticirano. Možda zato što znamo da su sa SXV/RXV-a.
 

 

Pogonski agregat je svima koji su imali ikakvog doticaja sa 125-icama poznat. Radi se o Rotaxu 122 kakvog možemo naći u Aprilijinom Supersport modelu RS 125, naravno, uz male modifikacije. Još od 1996. takav agregat se ugrađuje i na RX 125. Za razliku od verzije koja se ugrađuje na RS 125, RX i SX nemaju elektrostarter, već kick starter, na koji ovaj agregat pali spremno i odlučno, iako nekada treba malo kurblati. Dakako, tu su i kraći prijenosni odnosi u mjenjaču, jer sumnjamo da Vam treba Off-road motocikl koji ide 160 na sat i radi samo od 10 do 12 000 okretaja. No, za one koji još nisu upoznati, radi se o austrijskom agregatu sa aluminijskim blokovima i cilindrom, koji je presvučem Nikasilom (tvrdi sloj otporan na trošenje), sa dimenzijom provtra i hoda 54 x 54,5 mm te omjerom kompresije 12,5:1. Agregat je hlađen vodom, te posjeduje automatsku mješalicu ulja koja ovisi o otvorenosti ručice gasa. Usis je rješen preko pouzdanih samopodešavajućih usisnih lamela.
 

 

Agregat je spreman za podlijeganje Euro 3 normi, pa tako, kao i RS 125, sada posjeduje elektronski karburator sa ravnim zasunom te EFI elektroniku i instalaciju, koja je zamijenila Nippondenso koji se već desetljeće bio ustalio na Aprilia modelima od 125 ccm.
 

Kada se govori o snazi, ovdje RX i SX dolaze u više verzija. Prva, ona skroz zatvorena, ima 15 ks i namjenjena je 16 godišnjacima. Otvaranje na veću snagu je veoma jednostavno, budući da je snaga ograničena pregradom u ispuhu, nepostojanjem ispušnog ventila (tj. stavljen je ventil koji je cijelo vrijeme u zatvorenom položaju). Dalje, tu je verzija od 23 ks, tj. vezija za 18 godišnjake. I ova verzija je „zatvorena“, budući da motocikl prati Euro 3 norme s kojom je obvezan ubacivati svježi zrak u ispuh. Ova verzija posjeduje ispušni ventil, te se on otvara na 8400 okretaja u minuti. Opet, svi koji su imali iskustva sa aprilijinim 125-icama bit će razveseljeni kada saznaju da elektronika ispušnog ventila više ne postoji, već sada svime upravlja jedna „centralina“, pa i kada poželite „otvoriti“ zatvorenu verziju, potrebno je samo uštekati solenoid motorić u instalaciju i „voila“! Otvaranje na skroz otvorenu verziju (koja više ne podlježe Euro 3 normama) je isto tako jednostavno; izbacuje se sustav ubacivanja zraka u ispuh te se podešava karburacija. I odjednom, sa 23 na 30 ks koji se osjećaju kao nikada do sada...
 

Kad smo već kod agregata, dotaknimo se i performansi. Iako je snaga relativno mala, prijenos (15-45) čini se kao idealan i za karting stazu konfiguracije kao Pomposa, kao i za Cross stazu, na kojoj su ljudi iz Aprilie bili dovoljno obzirni pa zatvorili stvarno velike skokove. Motor spremno vuče iz niskih okretaja, što je gotovo nevjerovatno za jedan dvotaktni agregat, ali je velika zasluga karburatora s ravnim zasunom. Snage ima svuda, iako je verzija od 23 ks malo „mrtva“ na vrhu, tj. brzo udari u zid, dok je sasvim otvorena verzija čisti užitak za vožnju, ali samo ako se ne radi o cross stazi i početniku.
 

Kada govorimo o kočnicama i ovjesu, tada se radi o jednom disku od 260 mm na koji djeluju dvoklipna plutajuća klješta naprijed, dok se odostraga radi o disku od 220 mm i jednoklipnim plutajućim klještima. Ovjes čini UpSideDown teleskopska vilica promjera 40 mm i hoda 260 mm, dok se za upijanje grba i opterećenja odostraga brine monoamortizer marke Sachs Boge sa „piggy back“ spremnikom plina. Vilica je, nažalost, čelična, ali čistog, jednostavnog i lijepog izgleda.
 

 

Kotači su u ovoj grani motociklizma jedna od važnijih stvari. Zadatak kombiniranja čvrstoće, elastičnosti i male težine nije lako u potpunosti izvršiti. Ipak, RX to pokušava sa prednjim kotačem od 21 inč, što je neka standardna mjera za enduro motocikl, na koji je montirana guma dimenzije 90/90-21“, dok je na stražnjem kotaču od 18“ montirana guma dimenzije 120/90-18“. Verzija SX ponosno nosi kotače od 17“ sa Pirelli Diablo gumama u dimenziji 110/70-17“ te 150/60-17“.

 

Ali na stranu tehniku, ove dvije 125-ice napravljene su za vozački užitak. Aprilia jasno ističe kako su ova dva motocikla zamišljena kako bi promovirala mlade talente u svijet utrka. To je ono što je tvrtka iz Venecije, uostalom, oduvijek radila. Znači li to da se negdje u svijetu možda nazire kakav kup?
 

 

Prvi na redu za test bio je SX. Nakon početnog skepticizma prema Pirelli Diablo gumama na poprilično hladnoj stazi i početnog privikavanja, SX svakom sjeda kao rukavica na ruku. Motocikl koji je tako lagan, uzak i upravljiv to jednostavno i mora. Naime, SX se vozi doslovno jednom rukom. Ok, ako šaltate na niže bez te jedne ruke, zadnji kraj će malo početi skakati, ali usko i dugačko sjedalo u kombinaciji sa širokim upravljačem omogućuju anuliranje bilo kakve anomalije koja se može pojaviti tijekom vožnje.
 

Početno ugrijavanje kostiju, motora, guma i piste i zabava može početi. Širok upravljač, poprilično jake kočnice i solidna ubrzanja pružaju obilje zabave, ako ste spremni na nju. Naime, da bi se sa SX-om jurilo, ipak se treba malo potruditi. Iako je agregat spreman na sve, pa čak i u niskim okretajima, što je gotovo nevjerovatno za jedan dvotaktni agregat, da bi se išlo brzo zavoje je potrebno voziti malo oblije i fluidnije, jer ipak vam treba malo veći broj okretaja da bi motor bolje disao. Što manje kočenja i što veće brzine u zavoju oduvijek su bili put do uspjeha, a to se posebno osjeti na ovom, malo slabašnom, agregatu.
 

No kada vam kočnice i zatrebaju, očekujte veoma dobru rekakciju i povratnu informaciju. Iako zadnja kočnica reagira malo ćudljivo (neki puta hoće, neki puta neće, a neki puta tako jako zagrize), relativno ju je lako dozirati, ali u nekim slučajevima ju je teško doseći.
Zato je tu prednja kočnica koja popravlja ukupni dojam. Ok, nije baš kao da ste bacili sidro, ali motocikl ima zavidne zaustavne performanse i mogućnosti, a ono što posebno veseli je mogućnost kočenja do duboko u zavoj, što je zasluga modulabilnosti kočnice, ali isto tako i okvira i suspenzije koji zajedno upakirani daju odličnu povratnu informaciju vozaču o tome što se događa i kada će što pustiti. Na kraju krajeva, SX se na Pomposi činio kao da se s njega ne može pasti. Kao da vam netko ulije samopouzdanje u glavu kao vodu u čašu.
 

 

OK, pasti se može, ali to nam nije pošlo za rukom. Zbilja, SX se vozi kao da je na tračnicama. Bilo da je riječ o sporim ili brzim zavojima, bilo o onima u koje ulazite pod skroz stisnutom kočnicom ili onima koje prolazite punim gasom. No kad vam već ne može uništiti dan, može vam uništiti čizme. Naime, s nogama nemate kamo, osim na pod. Iskreno, ne znamo gdje se one više troše, kada su na osloncima, ili kada su, u pravom supermoto stilu, ispred motocikla. Ako mislite ostavljati noge na osloncima brzo ćete gledati trgovca čizmama, jer one na karting stazi dosta brzo stružu. Ipak, kada vozimo s nogom na podu oslonci za noge stružu, ali dosta kasnije, no tada je pravi užitak slušati ih kako grebu pistu.
 

Poslastica je slijedila nakon prve vožnje na SX-u od 23 ks. Tada su iz garaže izvukli punokrvnu verziju, od 30-ak ks. Otvorena verzija se od „standardne“ razlikuje po tome što je ugrađen auspuh bez Euro 3 gluposti te je karburacija drugačije podešena. No na ovom, testnom primjerku, također je bio ugrađen i širi upravljač te nožne komande koje se prilikom pada preklapaju.
 

 

Samo 7 ks razlike, ali kakve razlike. Na uskoj i zavojitoj Pomposi se otvorena verzija vozi u brzini više u svakom zavoju i opet ima više momenta na nižim okretajima. Zvuk je puniji, upravljanje još lakše, zahvaljujući širem upravljaču, a motocikl na visokim okretajima doslovno poludi, baš kako bi pravi dvotaktni motor i trebao. Skoro pa nevjerovatno, ali još nismo doživjeli da nas 125-ica u drugoj na izlazu iz zavoja diže na zadnji kotač. Nažalost, samo 2 kruga na otvorenoj verziji i bili smo primorani skinuti se s nje, da ju i drugi probaju. Ali i to je bilo sasvim dovoljno za zaključak „to je to“.

 

Nakon oduševljenja i zadirkivanja kolega na karting stazi i SX-u, krećemo prema motocross stazi i RX-u. Aprilia je bila obzirna prema novinarima, te je na maloj, ali prilično zahtjevnoj motocross stazi, napravila zaobilazni put oko najvećih skokova. Valjda ipak žele da netko izvuče živu glavu i napiše nešto o novim proizvodima...
 

Talijani za to kažu „sfida con destino“, a za to niti ne postoji bolji izraz. Motocross je ipak jedan od najtežih sportova na svijetu, pogotovo kada se početnik baci u duboki kraj bazena. Naime, mekana zemlja i pijesak nikako nisu prijateljski nastrojene podloge za početnika, a upravo takva je motocross staza u sklopu kompleksa „Circuito di Pomposa“. No svejedno, nismo došli kukati, nego juriti.
 

 

I ovdje se, uz standardne verzije od 23 ks, nalazila jedna punokrvna, otvorena verzija. Ipak, ljudi iz aprilie, opet obzirno, preporučuju da prvo probamo normalnu verziju. Bili su u pravu, jer i tih 23 ks nas pokušava ubiti na svakom metru puta.
 

RX se u ovim uvjetima snalazi poprilično dobro. Iako mu u baš svakom zavoju prednji kraj pokušava propasti u zemlju i sklopiti se, što nas tjera da si izbijemo nogu iz kuka, motor se u ovim uvjetima veoma lako vozi i dobro upija grbe i špure nastale prolaskom drugih motora po mekanoj stazi. Kada i upadnete u špuru, nema problema za izaći iz nje, zahvaljujući uskim gumama sa izraženim čepovima koje pružaju solidan grip na mekanoj podlozi koja se na nekim dijelovima pretače u tvrdo nabijenu zemlju.
 

Jedini problem predstavljaju doskoci (nakon ma koliko maleni skokovi bili), kada motocikl sjedne skroz do kraja. Iako lupi, motocikl još uvijek zadržava smijer nakon doskoka. Ok, možda da vozač ima bar metar iskustva u Off-roadu, možda bi i motocikl nježnije slijetao, ali što je tu je.
 

 

Što se snage tiče, nje ima sasvim dosta. Samo, naravno, treba biti u pravoj brzini i na pravim okretajima. Tada motocikl lijepo povlači, pa su i obilna proklizavanja lako moguća. Kad smo već kod proklizavanja, ona se vrlo lako kontroliraju zahvaljujući stražnjem kotaču od 18“. Opet moramo iskoristiti klišej da tu i tamo treba i usporiti. Početniku malo čudno, ali kočenje je kudikamo slabije u odnosu na SX, unatoč korištenju jednakih komponenti. Ipak, kako su nam kasnije objasnili oni iskusniji, to je zemlja i čepaste gume. Kada to uzmemo u obzir, ono je zadovoljavajuće, makar smo se par puta preračunali na stazi. Još jednu manu, koja se odnosi i na RX i na SX moramo zamijetiti. Mjenjač je tu i tamo neprecizan, a zna i ispasti iz brzine. To je stara i poznata boljka Rotax 122 agregata s kojom se vjerojatno svatko susreo.
 

Nakon vožnje standardne verzije, uslijedila je noćna mora. 7 ks se u ovoj verziji, kada su nam oči poput onih na Nakanovoj kacigi, čini puno previše. Motor urla, vrišti, propinje se i divlja, a mi se pitamo što nam je ovo trebalo. Ipak, kada se čovjek navikne, nije tako strašno. Ustvari je ovu verziju lakše voziti nego standardnu, opet zbog šireg upravljača i extra snage koja nam pomaže da se iščupamo iz dlakavih situacija, pogotovo kada se radi o skokovima.
 

 

Na kraju dana, kada podvučemo crtu, prašnjavi i znojni, poderanih čizama i sa žuljevima na rukama, slobodno možemo reći kako je onaj 17-godišnji klinac kojem će ovo biti prvi pravi motocikl jedno sretno, sretno derište.
 

 
 
Foto: Milagro

Tekst & photo by MOTORI

joomla 1.6 templates free
By Joomla 1.6 templates free